آمریکای موتوریزه



 آمریکای موتوریزه

نویسنده: یان راتلج
بازگردان: عبدالرضا غفرانی

اتومبیل بزرگ‌ترین سمبل آزادی آمریکایی است… اتومبیل‌ها، سمبل‌های قدرتمندی هستند که کشور آمریکا را به بزرگ‌ترین و آزادترین کشور جهان تبدیل می‌کنند.
جان برگ (۱)- مرکز دفاع اخلاقی از سرمایه داری- ۲۰۰۱
در شرایطی که تحولات در صنعت نفت در حال تکوین بود اقتصاد ایالات متحده هم تغییرات عمده‌ای را تجربه می‌کرد. در فاصله سال‌های ۲۰۰۰-۱۹۷۰ بروز جنگ سرد و مسابقه تسلیحاتی و فضایی منجر به بروز و ظهور صنایع رایانه‌ای (کامپیوتری)؛ و یا به اصطلاح اقتصاد دانش، گردید. شرکت‌های قدیمی مانند آی.بی.ام مبدل به مؤسساتی شدند که کامپیوترهای رومیزی تولید کردند؛ شرکت‌های جدید مانند ماکروسافت که در ابتدا کوچک بودند به مؤسسات غول آسا تبدیل شدند و در دره سیلی کن (۲) تکنولوژی‌هایی در جهان اطلاعات و ارتباطات به وجود آوردند که در دستگاه‌های کوچک، اطلاعات عظیم قابل جمع آوری و ذخیره بود.
و اما مهم‌ترین ویژگی تحولات اقتصادی ۳۰ سال گذشته این بوده که اقتصاد مبتنی بر اتومبیل به علاوه بنزین هیچ تغییری نیافته و دست نخورده باقی مانده است. درواقع در فاصله سال‌های ۱۹۹۹-۱۹۹۱ که توجه مردم عموماً به رشد سریع اقتصاد نوین معطوف شده، تولید اتومبیل‌های کوچک و سبک در آمریکا در حدود ۴۸ درصد افزایش یافته است.
در سال ۱۹۹۷ با پیشرفت؛ و یا به عبارتی انفجار تکنولوژی اطلاعات (آی.تی) (۳) و نیز ارتباطات، سه شرکت بزرگ آمریکایی در رأس فهرستی بودند که مجله فورچون از ۵۰۰ شرکت بزرگ آن کشور تهیه کرده بود؛ و این سه شرکت، جنرال موتورز، اتومبیل سازی فورد و شرکت اکسون بودند. در سال ۱۹۹۹، ایالات متحده ۱۳ میلیون اتومبیل تولید کرد که از رکود تولید در سال ۱۹۷۸ در این کشور، به راحتی فراتر رفت و نزدیک‌ترین رقیب خود را با ۹/۹ میلیون اتومبیل یعنی ژاپن پشت سر نهاد. براساس یک مطالعه انجام شده توسط دانشگاه میشیگان، و البته با سرپرستی و نظارت اتحادیه تولیدکنندگان اتومبیل مشخص شد که صنعت اتومبیل (صنعت اتوماسیون)‌بزرگ‌ترین صنعت تولیدی در ایالات متحده است. هیچ صنعت دیگری به اندازه صنعت اتومبیل در ایالات متحده، اشتغال و بازار خرده فروشی در این کشور به وجود نیاروده است. این مطالعه به خوبی سطح بالای اشتغال غیرمستقیم در بخش‌های غیرتولیدی را، که با صنعت اتومبیل مرتبط بودند، نشان می‌داد و بخش‌هایی نظیر خدمات بازرگانی و حرفه‌ای و فنی، کلی فروشی، حمل و نقل با کامیون و نیز خدمات مالی را به عنوان مثال نشان می‌داد که تا چه اندازه از نظر اشتغال با صنعت و تولید اتومبیل در ارتباط نزدیک قرار داشتند. این مطالعه چنین نتیجه گیری می‌نمود: هنگامی که فعالیت‌های صنعتی و غیرصنعتی (خدمات)؛ که کار تهیه مواد اولیه را برای صنعت اتومبیل به عهده دارند و هزینه‌هایی که صنعت اتومبیل می‌کند و برای بخش های دیگر درآمدزاست، مورد بررسی قرار می‌گیرند، مشخص می‌شود که اشتغال به وجود آمده، ۶/۶ میلیون نفر را دربرمی گیرد.
گزارش دیگری که در سال ۲۰۰۳ توسط شورای ملی تحقیقات در ایالات متحده انجام شد نشان می‌داد از هر ۶ نفر کارگر، یک نفر در ایالات متحده به نحوی با اتومبیل و کامیون ارتباط پیدا می‌کند؛ بدین معنی که در ساختن و تولید آن و یا در رانندگی با آن و کارهای فنی آن، بیمه، شماره گذاری و یا ساختمان و احداث بزرگراه‌ها به منظور تردد اتومبیل‌ها مشارکت داشته و سهیم می‌باشد. این گزارش همچنین آثار صنعت اتومبیل را بر جامعه با سایر صنایع کاملاً متفاوت می‌دانست و استدلال می‌کرد که اتومبیل تنها یک تکنولوژی و یا وسیله برای حمل و نقل نیست، بلکه یک عامل اساسی در کل اقتصاد می‌باشد.
میزان اهمیت فوق العاده صنعت اتومبیل در اقتصاد ایالات متحده آمریکا را می‌توان با تحولاتی که در فاصله سال‌های ۱۹۹۹-۲۰۰۲ به وجود آمد نیز اندازه گیری نمود و سنجید. با نزدیک شدن پایان قرن بیستم، سرعت سرسام آور در تکنولوژی اطلاعات و رونق ارتباطات و بالا رفتن انفجارآمیز قیمت‌های سهام ناگهان متوقف شد و سیر نزولی به خود گرفت و در این مقطع بود که اهمیت صنعت اتومبیل بار دیگر بیش از هر زمان دیگر معلوم و مشخص گردید. با کاهش نرخ بهره در معاملات اتومبیل- که در برخی موارد حتی به صفر رسید- صنعت اتومبیل توانست میزان پولی را که مصرف کنندگان آمریکایی خرج می‌کردند، و آثار متعددی که این امر داشت و در بالا بدان اشاره شد، افزایش دهد. میزان فروش اتومبیل که در سال ۱۹۹۹ به ۱۷/۴ میلیون دستگاه می‌رسید و درواقع رقم بی‌سابقه‌ای بود رو به افزایش گذاشت و در سال ۲۰۰۰ به ۱۷/۸ میلیون رسید و فقط در سال ۲۰۰۱ در رقمی کمتر از (۱۷/۷ میلیون) ثابت ماند.
البته صنعت اتومبیل سازی آمریکا از اوایل دهه ۱۹۷۰ نیز تغییراتی پیدا کرده است. یک سوم اتومبیل‌های کوچک و سبک که اکنون در ایالات متحده خریداری می‌شود، یا توسط کارخانه‌های خارجی ساخته می‌شود و یا مستقیماً وارد شده و یا در یکی از شعب کارخانه های آمریکایی که مالکیت آن خارجی است تولید می‌گردد. رقابت بسیار شدید است و سوددهی اتومبیل کاهش یافته است. اکنون جنرال موتورز بیشتر از آنکه از تولید اتومبیل درآمد داشته باشد از کارهای مالی سود می‌برد و درآمد کسب می‌کند. اما علی رغم اینکه واردات اتومبیل از ژاپن، آلمان و کره جنوبی در دهه ۱۹۹۰ به تعداد قابل ملاحظه‌ای افزایش یافته است، به طور کلی این تحولات مانع ادامه رشد صنعت اتومبیل آمریکا، همچنان که قبلاً مشاهده کردیم، نشده است.

آیا عیسی مسیح هم اتومبیل اسپورت سوار می‌شود؟

اما یک تغییر ویژه در صنعت اتومبیل سازی ایالات متحده، آثار مهم و قابل توجهی بر رشد مصرف نفت در ایالات متحده داشته است: میزان فروش اتومبیل های سبک و کوچک در کل وسایل نقلیه- از جمله اتومبیل‌های کوچک اسپورت که به اس.یو.وی (۴) موسوم هستند- از دهه ۱۹۸۰ به این طرف بسیار بالا رفته است. اتومبیل‌های اسپورت سبک از اتومبیل‌های معمولی مصرف بهینه کمتری دارند. تا آوریل سال ۲۰۰۳ که سازمان ملی بزرگراه‌ها و ایمنی راه های ایالات متحده اجازه داد تا میزان مصرف سوخت برای اتومبیل‌های اسپورت هر ۲۰/۷ مایل یک گالن باشد، این میزان برای اتومبیل‌های استاندارد ۲۷/۵ مایل یک گالن بود اما اتومبیل‌های سبک اس.یو.وی سود و منفعت بیشتری برای تولیدکنندگان و فروشندگان اتومبیل داشت. به همین جهت استراتژی مجموعه شرکت‌های بزرگ اتومبیل سازی در ایالات متحده- جنرال موتورز، فورد، و کرایسلر (که اکنون کرایسلر دیملر) می‌باشد- این بوده که میزان تولید خودروهای سبک را در کل تولید وسایل نقلیه سبک خود افزایش دهند. در فاصله سال‌های ۲۰۰۱-۱۹۸۵ میزان فروش خودروهای سبک از ۲۷ درصد به ۶۳ درصد افزایش یافته است؛ به عبارت دیگر، صنعت سنتی اتومبیل سازی ایالات متحده بیشترین توجه و نیروی خود را بر آن قسمت از بازار اتومبیل متمرکز نموده که به کمبود بنزین در ایالات متحده کمک می‌نمود.
پس از حادثه حمله تروریستی ۱۱ سپتامبر، ارتباط میان اتومبیل‌های اسپورت سبک و وابستگی آمریکا به نفت اعراب، و نیز آثار اتومبیل در محیط زیست، آمریکایی‌ها را به این فکر انداخت که در مورد مطلوبیت اتومبیل‌های اسپورت تردید نمایند. در نوامبر سال ۲۰۰۲، گروهی از کشیش‌ها، فعالان یهودی و مسیحیان پروتستان در مقابل ساختمان مرکزی شرکت جنرال موتورز اجتماع و تظاهرات کردند و از این شرکت خواستند با انجام یک سری اقدامات اخلاقی تولید اتومبیل‌هایی که مصرف بنزین بسیار بالایی دارند را کم کند. یک گروه از این تظاهرکنندگان یعنی شبکه مسیحیان پروتستان طرفدار محیط زیست، تبلیغات تلویزیونی خود را علیه اس.یو.وی آغاز کرده و این سؤال را مطرح می‌کردند که: مسیح قرار است چه اتومبیلی را براند؟
عالیجناب جیم بال رهبر این شبکه چنین استدلال می کرد که آلودگی ناشی از اتومبیل بر مخلوقات خداوند اثر مخرب می‌گذارد. او می‌گفت: ما در اعتلای این کلام تلاش می‌کنیم که همسایگان خود را دوست می‌داریم و برای طبیعت و مخلوقات خداوند اهمیت بسیار زیادی قایل می‌باشیم، سازندگان اتومبیل و سیاستمداران هم باید اتومبیل‌هایی بسازند که تجلی دهنده ارزش‌های اخلاقی ما باشد. گروه دیگری از تظاهرکنندگان و فعالان، به ارتباط میان اس.یو.وی و واردات فزاینده نفت از کشورهایی به قول آنها، حامی تروریسم، اشاره داشتند.
اما گروه دیگری از مسیحیان پروتستان ایالات متحده، که بسیاری از آنان به رانندگی با اس.یو.وی بسیار علاقه مند بودند با نظر عالیجناب بال مخالفت می‌کردند. عالیجناب پت رابرتسون مخالفان اتومبیل های اس.یو.وی را محکوم می‌کرد و می‌گفت: من فکر می‌کنم ارتباط دادن عیسی مسیح با مخالفان اس.یو.وی یک نوع کفر و ارتداد بوده، آن را یک شوخی می دانم. صاحبان اتومبیل‌های اسپورت در آمریکا هم صفحه‌ای از روزنامه یو اس تودی (۵) را برای تبلیغات خود اختصاص داده بودند که یکی از افراد رنگین پوست (هیسپانیک) را نشان می‌داد که مسیح را صدا می‌کرد و مسیح هم با غرور و افتخار در کنار اس.یو.وی خود ایستاده بود و می‌گفت که اتومبیل خود را خیلی دوست دارد. در همین راستا، یک سخنگوی اتحادیه تولیدکنندگان اتومبیل اعلام کرد که: ممکن است مسیح یک اتومبیل اس.یو.وی را انتخاب کند و عده‌ای از حواریون او نیز با وی سوار بر آن اتومبیل شوند.

آمریکایی‌های متوسط و اتومبیل‌هایشان

حال بگذارید دیدار کوتاهی با یک خانم و آقای آمریکایی متوسط داشته، نگاهی به شیوه زندگی کاملاً موتوریزه شدن ایشان در آغاز قرن بیست و یکم بیندازیم. این خانم و آقای آمریکایی متوسط با دختر جوان خود در حومه یک شهر بزرگ آمریکا زندگی می‌کنند. چون آنها یک خانواده متوسط آمریکایی هستند، لذا صاحب دو اتومبیل می‌باشند و بدین ترتیب جزو ۳۸/۶ درصد از ۱۰۴۷۰۰۰۰۰ خانواده امریکایی هستند که دارای دو اتومبیل می‌باشند و لازم به ذکر است که درصد این گونه خانواده‌ها در سال ۱۹۸۰ فقط ۳۴ درصد بود که اکنون همانطور که گفته شد اضافه گردیده است. اما از آنجا که این خانواده به زودی اتومبیل دیگری برای دختر ۱۶ ساله خود خواهند خرید، لذا دیگر جزو آمریکایی‌های متوسط محسوب نمی شوند و بزودی به جرگه خانواده‌های آمریکایی وارد می‌شوند که صاحب سه اتومبیل هستند و این خانواده‌ها ۱۸/۳ درصد آمریکایی‌ها را تشکیل می‌دهند. لازم به ذکر است که نسبت این خانواده‌ها (صاحب سه اتومبیل) در سال ۱۹۸۰، ۱۷/۵ درصد بود. هنگامی که دختر جوان آنها صاحب اتومبیل بشود، اتومبیل او هم به ۲۱۵۵۸۰۰۰۰ اتومبیل دیگری که مالکیت آنها به ثبت رسیده است اضافه می‌شود (البته این تعداد اتومبیل شامل اتومبیل سواری، کامیون و اتوبوس می‌گردد) باز هم باید بگوییم در سال ۱۹۸۰ تعداد اتومبیل‌هایی که آمریکایی‌ها مالک آن بودند و به ثبت رسیده بود به ۱۵۵۹۷۶۰۰۰ بالغ می‌شد.
در سال ۲۰۰۰، آنها تصمیم می‌گیرند با استفاده از بهره نازل خرید اقساطی اتومبیل، آقای آمریکایی متوسط اتومبیل فعلی خود را عوض کند و اتومبیل جدیدی هم برای خانم آمریکایی متوسط خریداری نماید. هر دو نفر آنها کار می‌کنند و در سال، ۶۴۹۲ مایل میان خانه و محل کارشان را با اتومبیل طی می‌نمایند. اما این مسافت فقط ۲۶ درصد از ۲۴۸ هزار مایلی است که این خانواده برای کارهای دیگر از جمله خرید، دیدارهای خانوادگی و مسافرت در ایام تعطیل و غیره در سال با اتومبیل طی می‌کنند.
آقای آمریکایی متوسط اخیراً تصمیم گرفته بود مانند ۵/۲ درصد کارمندان و کارگران آمریکایی که از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند با این گونه وسایل، به محل کار خود رفت و آمد نماید (تعداد آمریکایی‌هایی که از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند از سال ۱۹۸۰ که ۶/۴ درصد بود به ۵/۲ درصد تنزل یافته است). اما از آنجا که اقای آمریکایی متوسط مدت زمانی را که برای تردد میان خانه و محل کارش باید صرف می‌کرد ۴۲ دقیقه بود در حالی که با اتومبیل این مسافت را فقط در مدت ۲۰ دقیقه طی می‌نمود، لذا از اجرای این تصمیم منصرف شد. وقتی به این خانواده گفته می‌شد که ۲۰ درصد از کارمندان و کارگران اروپایی برای رفتن به محل کار خود از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند، تصور آقا و خانم آمریکایی متوسط این بود که اروپاییان این کار را می‌کنند چون به اندازه کافی پول ندارند. خانم آمریکایی متوسط قبلاً جزو ۱۱/۲ درصد از کارمندان ایالات متحده بود که برای رفتن به محل کارش از اتومبیل درست خود که او رانندگی می‌کرد استفاده می‌نمود (این گونه رفت و آمدها از ۱۹/۷ درصد در سال ۱۹۸۰ به ۱۱/۲ درصد تنزل پیدا کرده است) اما اکنون که استطاعت داشتن یک اتومبیل را پیدا کرده است، از اتومبیل خود استفاده می‌کند.
این آقا و خانم آمریکایی متوسط علاقه مند به حمایت از تولید داخلی بودند و لذا هر دو اتومبیل فورد خریداری کردند. آقای آمریکایی متوسط یک دستگاه اتومبیل “Taurus Sedam” 6 سیلندری خرید که میزان مصرف آن یک گالن در ۲۰ مایل و در بزرگراه‌ها یک گالن در ۲۷ مایل بود. برای خانم آمریکایی متوسط یک اتومبیل فورد از نوع اسپرت (SUV یا Explorer) با ۶ سیلندر و مصرف ۴ لیتر خریداری شد که مصرف آن یک گالن در ۱۴ مایل در شهر و یک گالن در ۱۹ مایل در بزرگراه‌ها بود. چند سال قبل در یک بررسی، که از مشتریان اتومبیل راجع به نوع خودرویی که علاقه مند به خرید آن هستند سؤال شد، ۵۰ درصد آنها پاسخ دادند که نوع اتومبیلی که بعداً و یا در آینده خواهند خرید از نوع اسپرت اس.یو.وی خواهد بود. آنان جزو ۳۰ درصد مصرف کنندگانی بودند که از نظر ایشان ایمنی اتومبیل در درجه نخست اهمیت قرار داشت. خانواده آمریکایی متوسط جزو ۱۱ درصد از مصرف کنندگان، که صرفه جویی در بنزین را مهم‌ترین عامل می‌دانستند، قرار نداشتند. اتومبیل های اسپورت تازه خریداری شده آنها یکی از ۹/۱ میلیون اتومبیل سبک اسپورت، اتومبیل‌های سفری و کمپ و وانت‌های کوچک و پیک آپ‌ها بود که در سال ۲۰۰۰ فروش آنها فراتر از فروش اتومبیل‌های معمولی و استاندارد بود (۸/۹ میلیون اتومبیل استاندارد). اتومبیل‌های واگن دار سبک از اوایل دهه ۱۹۸۰ بازار بیشتری را به خود اختصاص داده بود و این در زمانی بود که اتومبیل‌های مینی واگن (۶) وارد بازار شده بود. اما اکنون اتومبیل‌های اس.یو.وی نه تنها جایگزین اتومبیل‌های استاندارد شده بلکه ظرف چند سال گذشته جانشین اتومبیل‌های واگن سبک هم گردیده است.
خانواده آمریکایی متوسط ترجیح می‌دهد با اتومبیل های بزرگ و پر قدرت رانندگی کند. در سال ۲۰۰۰، فقط ۲۴/۴ درصد از کل ۱۷ میلیون اتومبیل در سال ۱۹۸۱ به ۳۸/۵ درصد در سال ۱۹۹۱ کاهش یافته بود. درواقع براساس بررسی انجام شده توسط اتوپاسیفیک که یک مؤسسه مشاوره صنایع اتومبیل در کالیفرنیا می‌باشد، تنها ۷ درصد از خریداران اتومبیل های نو گفته‌اند که انتخاب بعدی آنها خودروهای کوچک خواهد بود. مشتریان، اتومبیل‌های سواری اس.یو.وی را بیشتر ترجیح می‌دهند، چون نه تنها جادارتر و راحت‌تر از اتومبیل‌های کوچک، بلکه از نظر ایمنی بهتر هستند. آقای آمریکایی متوسط هم با این عقیده موافق است و لذا اکنون سعی می‌کند دختر ۱۶ ساله خود را از خرید یک اتومبیل کوچک منصرف نماید. دختر می‌گوید مایل است یک اتومبیل کوچک شورولت کاوالیه داشته باشد اما پدرش ترجیح می‌دهد به جای ۱۰ هزار دلار، ۱۲ هزار دلار بپردازد و در عوض یک اتومبیل Grand Marquis Mecury صرفاً به خاطر ایمنی آن خریداری نماید.
او در این زمینه شدیداً تحت تأثیر مقاله‌ای که تحت عنوان مرگ توسط گالن در شماره مورخ ۲ ژوئیه ۱۹۹۹ نشریه یو.اس.تودی چاپ شده قرار گرفته بود. جیمز هیلی که خبرنگار مسائل مربوط به اتومبیل و موتوریزاسیون این نشریه و نویسنده این مقاله بود، ادعا می‌کرد از زمان برقراری استانداردهای صرفه جویی در سوخت در اتومبیل‌های جدید بعد از بحران نفتی سال ۱۹۷۳، هزاران نفر جان خود را در حوادث رانندگی از دست داده‌اند. این نویسنده در تجزیه و تحلیل اطلاعات و آمار و ارقامی که از سال ۱۹۷۵ یعنی زمان تصویب قانون سیاست انرژی و صرفه جویی و حفظ ذخایر نفتی، به دست آورده چنین گفته است: از آن زمان به بعد ۴۶۰۰۰ نفر جان خود را در حوادث رانندگی از دست داده‌اند، در حالی که اگر با اتومبیل بزرگ‌تر و سنگین‌تر رانندگی می‌کردند قطعاً از این سوانح جان سالم به در می‌بردند. گرچه اکنون به طور متوسط برای هر بیست مایل یک گالن در جاده‌های ایالات متحده مصرف می‌شود، در حالی که در سال ۱۹۷۵ یک گالن برای هر چهارده مایل بود، هزینه این کاهش به طور کلی منجر به گرفته شدن جان ۷۷۰۰ نفر برای صرفه جویی یک گالن در یک مایل شده است. در این گزارش همچنین ادعا شده است اتومبیل‌های کوچک- منظور از اتومبیل‌های کوچک آنهایی هستند که بزرگ‌تر و سنگین‌تر از شورولت کاوالیه یا دوج نئون نیستند- ۱۸ درصد کل اتومبیل هایی را که اکنون در جاده‌ها در حال تردد هستند تشکیل می‌دهند و موجب مرگ ۳۷ درصد از رانندگان در سال ۱۹۹۷ شده‌اند و تعداد مرگ و میر ۱۲۱۴۴ نفر بوده است. این تعداد تلفات دو برابر میزان مرگ و میری بوده که در تصادفات با اتومبیل‌های بزرگی همچون دوج اینترپید، شورولت ایمپالا و یا فورد کراون ویکتوریا رخ داده است. هیلی در تأیید نظریه خود به گفته برایان اونیل رئیس مؤسسه بیمه ایمنی جاده ها، استناد می‌کند که می‌گوید: مشکل ما اتومبیل‌های کوچک است، اگر می‌خواهید مشکل ایمنی را حل کنید، خود را از شر اتومبیل‌های کوچک خلاص کنید.
بیل لاو جوی معاون گروه جنرال موتورز، نظر آقای آمریکایی متوسط را مورد تأکید قرار داده و می‌گوید: هنگامی که فرزندان من به سن بلوغ برسند مطمئن هستم که آنها با اتومبیل‌های بزرگ، رانندگی خواهند نمود. این یک واقعیت فیزیکی است. وقتی یک اتومبیل بزرگ با اتومبیل کوچک تصادف می‌کند برنده اتومبیل بزرگ است.

صرفه جویی در مصرف بنزین کاهش می‌یابد و هزینه‌های اتومبیل‌ها بالا می‌رود

در سال ۱۹۷۵ سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت، میزان متوسط مصرف سوخت را برای اتومبیل‌های ساخت ایالات متحده برای ۲۷ مایل یک گالن تعیین کرده بود؛ بدین معنی که مصرف برخی از اتومبیل‌ها که بالاتر از حد متوسط مذکور است تا زمانی مجاز است که مصرف بعضی از اتومبیل‌های دیگر پایین‌تر از میزان فوق باشد. تولیدکنندگان اتومبیل که این استاندارد را رعایت نکنند جریمه خواهند شد. اما تا آوریل ۲۰۰۳ اتومبیل‌های جدید و سبک ملزم بودند در هر ۲۰/۷ مایل یک گالن سوخت مصرف نمایند. اتومبیل‌های اسپورت با میزان سوخت پایین خود جزء اتومبیل‌های سبک طبقه بندی شده‌اند و جزء اتومبیل‌های مسافربری به شمار نمی‌آیند و این گریزی در قانون موجود آمریکا می‌باشد که صاحبان اتومبیل‌های بزرگ توانسته‌اند از آن بهره برداری نمایند. حتی بالاتر از آن، مدیران شرکت‌های اتومبیل سازی و تئوریسین‌های بازار آزاد آمریکا همیشه سازمان کنترل صرفه جویی را مورد حمله قرار داده با تصمیمات آن سازمان مخالفت می‌کنند و تصمیمات سازمان مزبور را دخالت دولت در تصمیمات تجاری و بازرگانی و انتخاب مصرف کننده‌ها می‌دانند.
جیم جانستون، از اعضای مؤسسه آمریکن اینترپرایز (۷) و رئیس بازنشسته جنرال موتورز، که از قانون ۱۹۷۵ انتقاد می‌کند می‌گوید: تشکیل سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت یک اشتباه بد و واقعاً هم بد بوده است، چون این سازمان به هیچ یک از اهداف تعیین شده نرسید و بازار اتومبیل را هم از مسیر خود منحرف نمود.
رانندگی با اتومبیل‌های بزرگ برای بسیاری از آمریکاییان یک حق تلقی می‌شود. تلاش برای بالا بردن استاندارد و متوسط سوخت برای اتومبیل‌های اسپورت اس.یو.وی توسط سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت، از اهداف سازمان‌هایی مانند مؤسسه کاتو (۸)‌ و مرکز دفاع اخلاقی از سرمایه داری است، که این تلاش‌ها به صورت حملات تند و شدید این مؤسسات علیه سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت انجام می‌گیرد. جان براگ یک تحلیلگر روش‌ها در مرکز اخیرالذکر، طرفداران محیط زیست را که مخالف اتومبیل‌های اس.یو.وی هستند مورد تمسخر قرار می‌دهد و سؤال می‌کند چرا چنین اتومبیل‌هایی که موتورهای بسیار بدی دارند ساخته می‌شوند؟ سپس خود باز به طعنه و مسخره پاسخ می‌دهد: این اتومبیل‌های اس.یو.وی ساخته می‌شوند چون مزایایی از قبیل ایمنی و محل کافی برای حمل بار دارند و ضمناً دارای قدرتی می‌باشند که مطلوب آمریکاییان است. به گفته براگ: مینی وان‌ها و اس.یو.وی‌ها به آمریکایی‌ها توان استفاده از اتومبیل‌هایی با جا و فضای کافی که خواست آنهاست می‌دهند و این چیزی است که از مقررات برای آنها اولی‌تر است- ساخت این اتومبیل‌ها پاسخ ما به دولت فدرال در واشنگتن است که سعی دارد با زور همه کس را وادار کند با اتومبیل‌های کوچک رانندگی کنند.
آقای آمریکایی متوسط هم با مطالب مقاله‌ای که در روزنامه وال استریت جورنال خوانده موافق است که نوشته است: معیارها و استانداردهای سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت، درواقع، در نتیجه رایزنی‌ها، تبلیغات و فشار طرفداران محیط زیست در دهه ۱۹۷۰ برقرار شد تا آمریکایی مشتاق مصرف سوخت را وادار سازند تا اتومبیل‌های راحت و امن خود را رها سازند و در قوطی حلبی‌های موتوردار خود را محبوس سازند. آمریکایی‌ها هم اتومبیل‌های معمولی را رها کرده و اس.یو.وی خریدند.
به دلیل بالا رفتن شهرت و مطلوبیت اس.یو.وی و سایر اتومبیل‌های سبک متوسط سوخت اتومبیل‌های جدید سبک در خلال دهه ۱۹۹۰ کاهش یافت. در فاصله سال‌های ۱۹۸۷-۱۹۷۳، متوسط سوخت از یک گالن برای ۱۴ مایل به یک گالن برای ۲۶/۲ مایل، براساس استانداردهای مقرر توسط سازمان کنترل و صرفه جویی سوخت، تغییر پیدا کرد. از آن پس، میزان سوخت اتومبیل‌های جدید و اتومبیل‌های سبک کم و بیش ثابت مانده است. اما چون سهم اتومبیل‌های سبک در بازار، البته به بهای کاهش تعداد اتومبیل‌های استاندارد، بیش‌تر شده است، لذا متوسط سوخت اتومبیل‌های سبک از هر گالن برای ۲۶/۲ مایل در سال ۱۹۸۷ به هر گالن برای ۲۴/۷ مایل در سال ۲۰۰۰ کاهش یافته است.
آقا و خانم آمریکایی متوسط ۱۷/۴ درصد از بودجه خانوادگی را صرف هزینه‌های مربوط به اتومبیل جهت تردد می‌کنند این هزینه‌ها شامل سرمایه‌ای است که برای خرید اتومبیل و هزینه‌های بعدی آن می‌شود، و این تقریباً برابر هزینه‌ای است که یک اروپایی متوسط می‌کند. هزینه‌های اتومبیل، دومین رقم بزرگ بعد از هزینه مسکن در ایالات متحده است. آزادی آمریکاییان برای رانندگی با اتومبیل‌های شخصی اس.یو.وی که به مراتب پرقدرت‌تر و بزرگ تر از اتومبیل‌های اروپایی است، ناشی از قدرت مردم آمریکا برای خرید اتومبیل و وجود بنزین ارزان در آن کشور است. با آنکه قیمت واقعی و متوسط یک اتومبیل نو در فاصله سال‌های ۱۹۹۹-۱۹۹۰ از ۱۹۷۵۳ دلار به ۲۱۴۲۰ دلار افزایش یافته است، اما متوسط نرخ سود اقساط اتومبیل از ۱۲/۱۵ درصد به ۷/۹۶ درصد کاهش داشته است. از آنجا که در فاصله سال‌های ۱۹۹۰-۱۹۹۹ حقوق و دستمزدها هم افزایش پیدا کرده است لذا شاخص قدرت خرید اتومبیل نشان می‌دهد که هزینه کامل یک اتومبیل؛ از جمله هزینه‌های سود و اقساط، به نسبت حقوق و دستمزد در هفته کاهش پیدا کرده است و از ۲۹/۴ هفته در سال ۱۹۹۰ به ۲۳/۸ هفته در سال ۱۹۹ رسیده و تنزل داشته است. درواقع شاخص قدرت خرید اتومبیل در سال ۱۹۹۰ نسبت به سال ۱۹۷۹ تغییری نیافته است (۲۳ هفته).
قیمت بنزین در ایالات متحده هم اکنون کمتر از سایر کشورهای صنعتی و در سال ۲۰۰۰ تقریباً هم سطح چین (۱/۴۷ دلار در آمریکا و ۱/۴۴ دلار در چین) بوده است. درواقع، یک گالن بنزین ارزان‌تر از یک بطری آب بزرگ معدنی به قیمت ۱/۹۰ دلار است. قیمت واقعی یک گالن بنزین آمریکا، با محاسبه نرخ تورم در سال ۲۰۰۱، ۳/۶ درصد بالاتر از سال ۱۹۷۸ است و در فاصله سال‌های ۱۹۹۹-۱۹۹۱، به مقدار معتنابهی کمتر از قیمت واقعی بنزین در سال ۱۹۷۸ بوده است.
تفاوت زیاد قیمت بنزین میان ایالات متحده و سایر کشورهای صنعتی قبل از هر چیز ناشی از مالیات کم‌بر بنزین است. در سال ۱۹۹۹ مالیات فقط ۳۳ درصد قیمت بنزین در ایالات متحده بود در حالی که در کانادا ۴۹ درصد، در ژاپن ۵۹ درصد، و در بریتانیا ۷۶ درصد می‌باشد. به طور کلی همین تفاوت ها در مورد گازوییل هم وجود دارد. وجود چنین تفاوت هایی، در سیستم مالیاتی نیز آثار و تبعاتی دارد. نسبت کمتر مالیات در قیمت نهایی بنزین در ایستگاه های تحویل سوخت، بدین معنی است که کمک هزینه (و به عبارتی یارانه) به قیمت نهایی بنزین بیشتر و بالاتر است. و این در عین حال بدین معنی است که قیمت نهایی بنزین در ایالات متحده نسبت به قیمت نفت خام از سایر کشورها حساس‌تر است.
با این بیان اتومبیل سواران در ایالات متحده در مقایسه با سایر کشورها وسواس بیشتری نسبت به نوسانات بازار نفت جهانی دارند و در چنین جامعه موتوریزه شده طبعاً مردم به نوسانات قیمت بنزین که همزمان با تغییرات قیمت نفت خام صورت می‌گیرد باید حساس‌تر باشند. به گفته رئیس انجمن ملی پتروشیمی و پالایش: قیمت بنزین در آمریکا احتمالاً مشخص ترین قیمت برای هر محصول و یا کالایی است، چون آن را در هر گوشه و کنار خیابانها می‌توان دید. بنابراین قیمت بنزین از بعد سیاسی هم بسیار بااهمیت است. لذا مالیات بیشتر بنزین همان طور که با دلایل تشریح شد، موجب نوسان و بی‌ثباتی قیمت آن می‌شود. در نتیجه، پیشنهاد افزایش قیمت بنزین از طرف سیاستمداران و کسانی که در انتخابات شرکت می‌کنند می تواند به قیمت از دست رفتن آراء برای آنها تمام شود.

بوش، انرژی و محیط زیست

ایالات متحده ۴۴ درصد کل مونواکسیدکربن ناشی از مصرف انرژی را در مقایسه با کشورهای صنعتی و عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (۹) تولید می کند. گرچه بوش در جریان مبارزات انتخاباتی، روش مثبت و سازنده و راحتی را در مورد این مشکل وعده داد و متعهد شد که آمریکا به مقررات مندرج در پروتکل کیوتو، که میزان تولید کربن دو اکسید و سایر گازهای گلخانه‌ای را محدود می‌کند، پایبند خواهد بود، ولی هنوز سه ماه از دوره ریاست جمهوری او سپری نشده بود که تغییر موضع داد و در پاسخ به نامه گروهی از سناتورها شدیداً با پروتکل کیوتو مخالفت نمود. او اعلام کرد با پروتکل کیوتو مخالف است چون ۸۰ درصد جمعیت جهان یعنی جمعیت چین و هند از مقررات این پروتکل معاف شده‌اند. و لذا این پروتکل وسیله مؤثر و کارآمد و در عین حال منصفانه‌ای برای حل مسأله تغییرات اقلیمی و رفع نگرانی‌های ناشی از آن نیست. به عقیده پل اونیل، که در آن موقع وزیر خزانه داری دولت جرج بوش بود، تصمیم بوش کاملاً نشان می‌داد که او تحت تأثیر دیک چنی و بهره برداری‌هایی است که معاون رئیس جمهور از این جریان می‌کند؛ زیرا این چنی بود که سکان امور سیاسی کشور را در دست داشت. شرکت‌های بزرگ نفت، گاز و زغال سنگ از موضع بوش در مخالفت با پروتکل کیوتو قویاً حمایت کردند، ولی به طور کلی این امر نشان دهنده واقعیت جامعه موتوریزه شده آمریکا بود.
سوخت بنزین در احتراق داخلی موتور واکنش میان هیدروکربن موجود در بنزین و اکسیژن است، و در نتیجه این کنش و واکنش، بخارآب، دی اکسیدکربن و انرژی حرارتی تولید می‌شود. مثلاً از مصرف هر کیلوگرم پنتان، که یکی از عناصر تشکیل دهنده بنزین است، در حدود ۳ کیلوگرم گازCO2 تولید می‌شود. یک لیتر پنتان در حدود سه چهارم کیلوگرم وزن دارد، لذا یک اتومبیل برای هر لیتر بنزین که مصرف می‌کند ۲ کیلوگرم گاز CO2 تولید می‌کند. حال بگذارید دو مرتبه به سراغ خانم آمریکایی متوسط و اتومبیل فورد جدیدی که به تازگی خریده است برویم. متوسط مصرف اتومبیل جدید او یک گالن در هر ۱۶/۵ مایل است (یا یک لیتر در هر ۴/۳۶ مایل)‌ بنابراین، اگر او هر سال به طور متوسط با این اتومبیل ۱۰۰۰۰ مایل رانندگی و تردد کند و اتومبیل او ۲۲۹۴ لیتر بنزین مصرف نماید، حدوداً چهار و نیم تن دی اکسید کربن داخل جو و هوای محیط زیست می‌کند؛ به عبارت دیگر برای اینکه بوش بتواند به طور قابل ملاحظه‌ای تولید گاز و دی اکسید کربن را کاهش دهد نه تنها باید فعالیت طرفداران خود را در صنعت انرژی محدود نماید بلکه شیوه زندگی میلیون‌ها آمریکایی متوسط و معمولی را هم باید تغییر دهد؛ شیوه زندگی که نشان دهنده ارزش‌های اصالت فردی و آزادی است که محافظه کاران آمریکا و نمایندگان سیاسی آنها این قدر ندا می‌زنند و فریاد می‌کنند.
اما بوش در بازی سیاسی محیط زیست، یک برگه در اختیار دارد که می‌تواند از آن استفاده کند. او گفته است: امروز پیشنهاد می‌کنم ۱/۲ میلیارد دلار بودجه در اختیار دولت گذاشته شود تا آمریکا با استفاده از آن در زمینه تحقیقات در زمینه محیط زیست بتواند هم هوای پاکیزه در جهان به وجود آورد و هم اتومبیل های هیدروژن سوز را توسعه دهد و درواقع ایالات متحده رهبری این حرکت را در جهان به عهده گیرد. بوش با این سخنان که در گزارش به کنگره آمریکا ایراد می‌شد قصد داشت در عین حال که از حفظ و پاکیزگی محیط زیست صحبت می‌کرد، بگوید اقداماتی هم در مورد قطع وابستگی ایالات متحده به نفت وارداتی از خارج باید صورت گیرد. به گفته گروهی از طرفداران دولت بوش، این تعهد آشکار دولت به استفاده از اتومبیل‌های غیر بنزین سوز، نظریه و استدلال تیم بوش را که اسیر و بنده منافع نفتی بودند یکسره بی‌اعتبار و باطل می‌نمود. درواقع، تشکیلات جدیدالتأسیس آزادی استفاده از اتومبیل و سوخت جدید ۱/۷ میلیارد دلار بودجه‌ای که از مالیات دهندگان آمریکایی دریافت کرده بود در طول ۵ سال در اختیار شرکت‌های اتومبیل سازی آمریکا قرار می‌داد بدون اینکه واقعاً آنها کاری در مورد پاکیزگی هوا و یا اتومبیل‌های جدید انجام دهند. چشم انداز اتومبیل های کوچک هیدروژن سوز هم که از گزینه‌های دیگر اتومبیل سازی است بسیار نامعلوم و تقریباً غیرمحتمل است. امروزه تولید سوخت هیدروژن چهار برابر تولید بنزین هزینه دارد و کوچک هم که با این سوخت کار می کنند به مراتب گران‌تر از اتومبیل‌های با احتراق داخلی است. حتی اگر به کمک تحقیقات بتوان هزینه سوخت این اتومبیل‌ها را معادل اتومبیل‌های معمولی کرد، مشکل ورود این اتومبیل‌ها را به بازار نمی‌توان نادیده گرفت؛ زیرا مدتی طول خواهد کشید که دارندگان اتومبیل‌های معمولی فعلی، آنها را با اتومبیل های نوع جدید عوض کنند و طبعاً همین امر صرفه جویی در مصرف بنزین و پاکیزگی محیط زیست را دهها سال به تعویق خواهد انداخت. این مشکل با فقدان برنامه در دولت جدید پیچیده‌تر می‌گردد، چون بوش هیچ راهکار و یا مکانیزمی را برنامه ریزی نکرده تا با آن صنایع اتومبیل سازی را موظف سازد که به تئوری کم مصرف بودن اتومبیل‌ها جامعه عمل بپوشاند و یا راهکار مکانیزمی اقتصادی، اجتماعی بیندیشد که تحول از اتومبیل‌های بنزین سوز را به تکنولوژی جدیدتر اتومبیل با سوخت ارزان و پاکیزه، تضمین نماید.
اد مورفی، مدیر بازاریابی و پالایش مؤسسه آمریکن پترولیوم گفته است آنچه رئیس جمهور آمریکا در گزارش سالانه خود به کنگره آمریکا گفت بسیار امیدوارکننده است و اتومبیل‌های کوچک، تکنولوژی جدی و هیجان آوری است که می‌تواند آینده انرژی را در آمریکا رقم بزند، و در واقع انرژی آینده را مشخص و معلوم سازد. و لذا تا آن موقع هرگونه تلاش جدی برای حل مشکل مصرف حریصانه سوخت در آمریکا، نظیر تعیین سقف و محدوده مصرف بنزین و صرفه جویی در این کشور به کناری گذاشته می‌شود. درواقع هنگامی که، گروه طرفداران محیط زیست و شورای حمایت از منابع طبیعی میزان نفت صرفه جویی شده در اثر به بازار آمدن اتومبیل‌های کوچک (۱۰۰ هزار دستگاه در هر سال در سال ۲۰۱۰ و سالانه ۲/۵ میلیون دستگاه در سال ۲۰۲۰) را با پیشنهاد خود مبنی بر صرفه جویی در مصرف سوخت (که هر گالن برای ۴۰ مایل در سال ۲۰۱۲ و هر گالن برای ۵۵ مایل در سال ۲۰۲۰) مقایسه می‌کنند، معلوم می شود که میزان نفت صرفه جویی شده پیشنهادی آنان از الآن تا سال ۲۰۲۰ تقریباً ۲۵ برابر مقداری خواهد بود که با وارد شدن اتومبیل کوچک صرفه جویی خواهد گردید. حتی در سال ۲۰۳۰ که اتومبیل های کوچک سهم گسترده و بالایی در بازار خواهند داشت میزان بنزین صرفه جویی شده در اثر برنامه صرفه جویی در سوخت هنوز پنج برابر بیش از مقدار صرفه جویی بر اثر ورود اتومبیل‌های مزبور خواهد بود. لذا بوش هنوز با آن فضای سبزی که می‌خواست با مصرف کمتر نفت به وجود آورد بسیار فاصله دارد و به همین جهت بود که همان گروه آزادی استفاده از اتومبیل و آغاز مصرف کمتر بر این نکته تأکید نمود که رئیس جمهور آمریکا دوست وفادار صنعت نفت و یار سخاوتمند شرکت‌های نفتی است.

نیازهای سوخت در آمریکا در سال‌های ۱۹۹۹-۲۰۵۰

حال بگذارید مجدداً به سراغ خانم و آقای آمریکایی متوسط برویم و مصرفی را که این خانواده با اتومبیل های خود دارند در ۱۰۴۷۰۰۰۰۰ خانواده آمریکایی ضرب کنیم و به رقمی که کل نیاز سوخت آمریکا می‌باشد برسیم. ما اکنون به خوبی می‌دانیم مصرف سوخت برای یک خانواده متوسط مانند این خانم و ‌آقای آمریکایی که ۲۴۸۰۰ مایل در سال با اتومبیل تردد می‌کنند چه مقدار است. فرض می‌کنیم متوسط مصرف سوخت (البته با صرفه جویی) برای هر دو اتومبیل خانواده مذکور مجموعاً در مسافرت‌های درون شهری و برون شهری (بزرگراه ها)، در حدود یک گالن- ۲۰ مایل باشد؛ میزان بنزین مصرف سالانه به ۱۲۴۰ گالن خواهد رسید. با این محاسبه، کل مصرف بنزین کلیه خانواده‌ها در ایالات متحده به ۱۲۹۸۲۸ ملیون گالن می رسد. از آنجا که هر بشکه نفت گنجایش ۴۲ گالن را دارد، در آن صورت می‌توانیم چنین محاسبه کنیم خانواده‌های آمریکایی هر سال در حدود ۳۰۹۱ میلیون بشکه بنزین برای رفت و آمد مصرف می‌کنند که رقمی در حدود ۸/۵ میلیون بشکه در روز خواهد شد.
البته این محاسبه براساس این فرض است که میزان مصرف اتومبیل‌های سبک در جاده‌های آمریکا در حال حاضر برابر مجموع مصرف یک خانواده متوسط آمریکا با دو اتومبیل باشد. وضع در اینجا متفاوت است، بدین معنی که از یک طرف کل تعداد اتومبیل های موجود در جامعه از اتومبیل‌های این خانواده متوسط آمریکایی کهنه‌تر است (که در نتیجه مصرف آن بیشتر از متوسط گالن- مایل می‌باشد)؛ از طرف دیگر، کل تعداد اتومبیل‌های سبک موجود به مراتب کم وزن‌تر از اتومبیل‌های اس.یو.وی است که در نتیجه متوسط مصرف گالن-مایل را پایین می‌آورد. درواقع این دو عامل یکدیگر را خنثی می‌سازند. میزان واقعی مصرف سوخت یک اتومبیل سبک آمریکایی عملاً ۲۰ مایل- گالن است، لذا مقدار مصرف ۸/۵ میلیون لیتر در روز توسط کل اتومبیل‌های سبک آمریکایی همچنان به قوت خود باقی است. گرچه این یک تخمین و برآورد است ولی برآوردی است که می‌توان به خوبی آن را با ارقام و آمار سازمان آمار ترافیک ایالات متحده که رقمی در حدود ۸/۲ میلیون لیتر در روز می‌باشد در کنار هم قرار داد و مقایسه نمود.
به این مقدار باید سوختی را که کامیون‌های سنگین آمریکایی هم مصرف می‌کنند اضافه نمود. این کامیون ها برای حمل و نقل کالاهای تجاری و بازرگانی در تردد هستند. در ایالات متحده در حال حاضر ۷۸۵۸۰۰۰ کامیون سنگین ثبت شده وجود دارد که ۲۱۵۴۰۰۰ آن از نوع کامیون‌های بزرگ و طولانی هستند که به کامیون‌های مرکب موسومند و تریلی های سنگین را با خود می‌کشند. علاوه بر آن در حدود ۷۵۰ هزار دستگاه اتوبوس از انواع مختلف هم وجود دارند. کامیون‌های سنگین و اتوبوس‌ها مجموعاً در سال ۳۶۳ هزار میلیون گالن (۲/۴ میلیون بشکه در روز) مصرف می‌کنند. با افزودن مصرف سوخت کامیون‌های سنگین و اتوبوس‌های سبک، رقم کل مصرف، ۱۰/۶ میلیون بشکه در روز خواهد بود. حال بگذارید مقایسه‌ای بکنیم؛ این رقم مصرف سوخت ایالات متحده برابر مجموع میزان مصرف سوخت در آمریکای جنوبی، آفریقا و اتحاد شوروی سابق می‌باشد. سازمان اطلاعات انرژی وابسته به وزارت انرژی ایالات متحده پیش بینی می‌کند که کل مصرف سوخت موردنیاز آمریکا همچنان افزایش یافته و در حدود ۲۶/۷ میلیون بشکه در روز بوده، رقمی در حدود ۳۷ درصد افزایش نشان می‌دهد. تقاضا برای انواع سوخت کلیه وسایل نقلیه در فاصله سال‌های ۱۹۹۹-۲۰۲۰، ۴۰ درصد افزایش خواهد داشت. در واقع در سال ۲۰۲۰، تقاضا برای بنزین بخش حمل و نقل در اقتصاد ایالات متحده، به تنهایی ۱۹/۲۲ میلیون بشکه در روز خواهد بود که مساوی است با کل تقاضا برای سوخت در سال ۱۹۹۹ و بیشترین میزان این تقاضا به دلیل افزایش سوخت برای اتومبیل‌ها و کامیون‌ها در آمریکاست.
وزارت خزانه داری ایالات متحده کمی دورتر را پیش بینی کرده و بخش تکنولوژی حمل و نقل این وزارتخانه سناریوهای مختلف تقاضا برای سوخت وسایل حمل و نقل و در حال تردد را تا سال ۲۰۵۰ ترسیم می‌کند. مبنای بررسی و مطالعه وزارت انرژی آمریکا این است که تقاضا برای سوخت در ایالات متحده از ۱۹/۵ میلیون بشکه در روز، در سال ۱۹۹۹ به ۴۴ میلیون بشکه در روز در سال ۲۰۵۰ خواهد رسید و تقاضا در بخش حمل و نقل اقتصاد آمریکا به ۳۰ میلیون بشکه در روز خواهد رسید که ۲۱ میلیون بشکه آن را اتومبیل‌های سبک و سنگین در بزرگراه‌ها مصرف خواهند نمود. این مبنا و ملاک مطالعه، این فرضیه را به وجود می‌آورد که میزان مصرف اتومبیل‌های سبک طی ۵۰ سال آینده کاهش نیافته و درواقع بهبود نخواهد یافت؛ زیرا افزایش قیمت نفت هم در طول این مدت نسبتاً کم خواهد بود. در عین حال؛ این بررسی و مطالعه مشخص می‌سازد که در سال ۲۰۵۰، نفت عملاً و به طور صد در صد از خارج وارد خواهد شد.
در سناریوهای دیگر، که بهبود در تکنولوژی‌های مختلف (اتومبیل‌های برقی همزمان با سوخت و یا به عبارتی دو منظوره، اتومبیل‌های کوچک و غیره) صورت می‌گیرد و اتومبیل‌های جدید وارد بازار می‌شود هنوز این تکنولوژی‌ها در عمل دارای مشکل خواهند بود که نمی‌توان به راحتی آنها را جایگزین اتومبیل‌های استاندارد فعلی نمود. لذا به دلیل انکه جایگزینی، اتومبیل‌های نوع کنونی همچنان باقی خواهند ماند و این، موجب فاصله طولانی تا زمانی که اتومبیل‌های جدید با مصرف سوخت کم‌تر و صرفه جویی بیشتر وارد بازار شوند و آمریکا بتواند از منافع آن برخوردار گردد خواهد شد. به عنوان مثال اگر اتومبیل‌های پیشرفته در ظرف مدت ۱۰ سال به تدریج وارد بازار شوند و این ده سال از سال ۲۰۰۱ اغاز شود و در سال ۲۰۱۰ به صد در صد برسد، میزان صرفه جویی از سوخت اتومبیل‌ها در تردد بین جاده ای تا سال ۲۰۳۰ دوبرابر نخواهد شد. اگر کمی واقع بینانه‌تر به ورود اتومبیل‌های جدید به بازار نگریسته شود، اگر قصد این باشد که مصرف سوخت با استفاده از اتومبیل‌های جدید و پیشرفته به نصف تقلیل یابد حداقل ۳۸ سال دیگر وقت لازم است.
هدف بخش تکنولوژی ترافیک وزارت انرژی آمریکا از انجام بررسی‌های مذکور این بوده که نشان دهد مبنایی که برای مطالعه مذکور قرار داده شده تا چه اندازه غیرواقعی است بخصوص که دو عامل محدودکننده و یا بازدارنده دیگر هم اضافه گردد: این دو عامل یکی تقاضای روزافزون جهان در حال توسعه برای نفت و احتمال به حداکثر رسیدن تولید نفت در جهان در سال ۲۰۲۰ است. عامل دوم که عملاً عنصری منفی و بدبینانه است نگرانی بخش تکنولوژی ترافیک وزارت انرژی آمریکا از افزایش آسیب پذیری آمریکا در مقابل تکان‌های (شوک‌ها) نفتی است مگر اینکه سریعاً اقداماتی صورت گیرد که میزان مصرف سوخت در بزرگراه‌های ایالات متحده کم شده و به حد مطلوب برسد.
نتیجه‌ای که بخش تکنولوژی ترافیک از این بررسی می گیرد این است که دولت باید بیش از گذشته حق داشته باشد که میزان مصرف سوخت توسط مردم و این جامعه موتوریزه شده را تعیین کند و درواقع دولت باید مطالعه کند و مردم را از میل به مصرف زیاد سوخت در اتومبیل‌ها منصرف سازد؛ به عبارت دیگر این دولت باشد که شیوه زندگی مصرفی را مشخص و به مردم دستور اجرای آن را بدهد.
بخش تکنولوژی ترافیک وزارت انرژی آمریکا در قسمت دیگری از نتیجه گیری خود می‌اورد که برای انتقال از شرایط فعلی، که مصرف سوخت با اتومبیل های فعلی است، به شرایطی که سوخت جدید و اتومبیل‌های جدید و صرفه جویی در سوخت در آن حاکم باشد، نیاز شدیدی به اتخاذ سیاست‌های جدیدی است که بعضی از این سیاست‌ها احتمالاً با مقاومت کلی مردم و یا صنعت اتومبیل مواجه خواهد شد. تا امروز نه صنعت اتومبیل سازی و نه عموم مردم از این جریان نگرانی و ترسی نداشته‌اند.

آزادی لجام گسیخته

اتومبیل در آمریکا یک جاگر نات است.- جاگر نات یک بت مذهبی هندی است که در روی یک عراده در حال حرکت در مراسم خاص گذاشته می‌شود و در زیر این مجسمه، مشتاقان مذهب کریشنا با ذوق و شوق زایدالوصفی به پایکوبی می‌پردازند. این استعاره مذهبی ممکن است کمی مبالغه آمیز به نظر آید، اما دانستن آن برای درک نقش مهمی که اتومبیل‌ها در سیستم ارزش‌های آمریکا ایفا می‌کنند واجد اهمیت بسیار است. براساس تحقیق و مطالعه که دانشگاه میشیگان در مورد صنعت اتومبیل سازی در ایالات متحده انجام داده و قبلاً ما به آن اشاره داشته‌ایم، اتومبیل اراده و تصمیم را تقویت می‌بخشد، آزادی حرکت فرد و هدایت امور را بیش‌تر می‌کند، حریم خصوصی او با تردد آزادانه وی به جاهای مختلف حفظ می‌شود، بالاخره کنترل وی را بر محیط اطرافش تضمین می‌نماید. به نظر بسیاری، زندگی با اتومبیل اساس و هسته اصلی اصالت فردی در آمریکا به شمار می‌آید. درواقع به گفته جان براگ تحلیلگر محافظه کار: اتومبیل بزرگ‌ترین نماد و سمبل مدرن آزادی آمریکایی است… اتومبیل‌ها سمبل آمریکای قدرتمند به عنوان بزرگ‌ترین و آزادترین کشور جهان می باشند.
احساسات و افکاری از این قبیل، بخشی از زیربنای عقیدتی آن گروه کوچک از مردان و زنانی را تشکیل می دهد که در ۱۲ دسامبر ۲۰۰۰ زمام امور ایالات متحده را به عهده گرفتند. این گروه راست گرای جمهوریخواه در حکومت آمریکا- اتحاد میان شرکت های نفتی و افراد ذینفع در نفت که نمایندگی آنها را در محور نفت تشکیل می‌دادند و نظریه پردازان ریگانیسم (رئیس جمهور سابق آمریکا) که مطبوعات و رسانه‌ها آنها را نومحافظه کاران می‌نامند- از هیچ اقدامی برای حفظ شیوه زندگی موتوریزه شده آمریکایی فروگذار نخواهند کرد. اما با شروع قرن بیست و یکم و وابستگی بی‌سابقه امریکا به نفت وارداتی از خلیج فارس، علایم و نمونه و نشانه‌های هشدار دهنده‌ای در خصوص بحران انرژی شدیدی به چشم می‌خورد؛ و علی رغم نظرات مختلف در مورد ماهیت دقیق این بحران، یک اجماع عمومی میان گروه های کارشناسی وجود دارد مبنی بر اینکه این بحران به سرعت نزدیک می‌شود.

پی‌نوشت‌ها:

۱٫ John Bragg.
۲٫ Silicon Valley.
۳٫ Information Technology.
۴٫ S.U.V .
۵٫ U.S.TODAY.
۶٫ Mini van.
۷٫ American Enterprise.
۸٫ (C.A.T.O) Competitive Enterprise.
۹٫ O.E.C.D.

منبع مقاله :
راتلج، یان، (۱۳۸۵)، اعتیاد به نفت: تلاش بی‌پایان آمریکا برای امنیت انرژی، ترجمه: عبدالرضا غفرانی، تهران: انتشارات اطلاعات، چاپ دوم



لینک منبع

اشتراک گذاری مطلب

انتشار مطالب با ذکر منبع مجاز می باشد.